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Caso «Buque Prestige»: el TS revierte el fallo de instancia y condena al capitán por delito imprudente contra el medio ambiente agravado por deterioro catastrófico

TS, 2ª, S 14 Ene. 2016. Rec. 1167/2014

Diario La Ley, Nº 8698, Sección La Sentencia del día, 9 de Febrero de 2016, Editorial LA LEY

LA LEY 656/2016

Le absuelve del delito de desobediencia al cumplimiento de las órdenes de la Autoridad Marítima -dar remolque cuando le fue ordenado- que ralentizó las maniobras del rescate. Tal conducta se subsume en el delito ecológico agravado a fin de evitar un supuesto de doble sanción. En materia de responsabilidad civil lo condena junto a la aseguradora, la propietaria del barco y el FIDAC, quienes deberán hacer frente a las indemnizaciones que se fijen en ejecución de sentencia.

TS, Sala Segunda de lo Penal, S 865/2015, 14 Ene. 2016. Ponente: Ferrer García, Ana María (LA LEY 177/2016)

Estos han sido, en datos, las gravísimas consecuencias acreditadas que han hecho del vertido procedente del buque Prestige una de las mayores catástrofes ecológicas de los últimos tiempos, por la intensidad y extensión del vertido, el número de elementos naturales destruidos, de especies marinas afectadas y de actividad económica perturbada: 63.000 toneladas de fuel derramadas que generaron 170.700 toneladas de residuos, 2.980 km del litoral costero afectado por vertido, 1.137 playas contaminadas, 450.000 m2 de superficie rocosa impregnada de chapapote, 526,3 toneladas de fuel en los fondos de la plataforma continental con cerca de 200.000 aves marinas muertas y ecosistemas marinos afectados. La costa dañada se extendió desde la desembocadura del río Miño en Galicia hasta El Canal de la Mancha, debiéndose suspenderse forzosamente en aquélla comunidad la actividad pesquera y marisquera durante 6 meses, entre Nov. 2002 a Mayo 2003.

En la instancia, la AP de A Coruña únicamente condenó al capitán del buque por un delito de desobediencia a la autoridad y le absolvió, junto al Jefe de máquinas y al Director General de la Marina Mercante, de los delitos contra el medio ambiente, daños en espacios naturales protegidos y daños por los que venían acusados. Ahora el TS viene a corregir este pronunciamiento, revocando su fallo para condenar al capitán por un delito imprudente contra el medio ambiente en la modalidad agravada de deterioro catastrófico -arts 325 (LA LEY 3996/1995), 326.e) y 331 CP (LA LEY 3996/1995)- a la pena de dos años de prisión y multa, así como, en materia de responsabilidad civil, como responsable directo junto a la aseguradora del barco, declarando igualmente la responsabilidad subsidiaria de la propietaria del buque y del FIDAC.

La sentencia, de 81 fundamentos jurídicos, es extensa pero muy didáctica y clarificadora en sus argumentos. Está estructurada en varios bloques:

a) Del fundamento 1º al 15º, donde la Sala trata el asunto del estrecho cauce casacional ex art. 849.1 LECrim (LA LEY 1/1882) que habilita la revisión de sentencias absolutorias en la instancia, por la imposibilidad de modificar los aspectos fácticos de la misma para revocar una absolución o agravar un pronunciamiento de condena. Sólo cabe aquélla cuando la revisión se efectúe desde una perspectiva jurídica sin modificar la valoración de sus presupuestos de hecho, o también en los casos en que la irracionalidad en la valoración adquiera entidad para vulnerar la tutela judicial efectiva de quien reivindica la condena. En el caso, la AP apreció una cierta imprudencia en el comportamiento del acusado, basada sólo en algunos de los aspectos ahora tomados en consideración por el TS, y no le reconoció la gravedad que exige el art. 331 CP (LA LEY 3996/1995). Fue una valoración jurídica, como tal susceptible de ser revisada en casación, y lo ha sido en cuanto a la intensidad de la imprudencia, y en relación a los factores tomados en consideración para conformarla, a partir un escrupuloso respeto a los elementos de hecho.

b) Los fundamentos 16º al 22º se dedican a analizar doctrinalmente el delito medioambiental y sus requisitos de tipicidad básicos -actividades contaminantes, infracción de una norma ambiental de carácter extrapenal, y creación de una situación de peligro grave para el bien jurídico protegido-, así como los subtipos agravados del art. 326.b) CP (LA LEY 3996/1995) –que exige desobediencia a órdenes expresas de la autoridad administrativa- y del art. 326 e) CP (LA LEY 3996/1995) que incorpora como agravación que haya producido un riesgo de deterioro irreversible o catastrófico. En el 20º y 22º analiza el tipo del art. 311 CP referido al tipo subjetivo culposo y sus presupuestos, todo ello con abundante cita jurisprudencial.

c) En los fundamentos 23º a 32º aplica al caso la doctrinal general desarrollada en el bloque anterior, para a continuación exponer sus conclusiones en el 33º a 36º respecto a la responsabilidad del capitán por delito ecológico, reconduciendo la desobediencia al tipo agravado del artículo 326.b) CP (LA LEY 3996/1995), prevalente respecto al 556, en atención al principio de especialidad, y a fin de evitar un supuesto de doble sanción o non bis in idem.

d) En los fundamentos 33º hasta 62º, analiza las posibles relaciones concursales entre el delito apreciado y el de daños imprudentes, así como los recursos formulados por las acusaciones frente a los otros dos coacusados -jefe de máquinas y Director General de la Marina Mercante-, que son totalmente desestimados por inexistencia de error alguno de subsunción típica respecto a su comportamiento, adoptando decisiones quizás discutibles, pero no imprudentes, optándose por lo que entonces pareció menos gravoso y con asesoramiento técnico.

e) Finalmente, del fundamento 62º en adelante dedica la Sala al estudio de la responsabilidad ex delicto y costas procesales, concluyendo en la declaración como responsable directo al capitán y con el mismo alcance, a la aseguradora The London P&I CLUB (tenía un límite de cobertura en la póliza de 1 billón de dólares USA), así como la subsidiaria de Mare Shipping Inc., propietaria del barco, y del FIDAC (Fondo Internacional para la indemnización de daños causados por hidrocarburos) con los límites establecidos en el Convenio que lo regula. Alude a la regulación aplicable al resarcimiento de daños provocados por vertidos de un buque que transporta hidrocarburos, que se encuentra regulado en los Convenios Internacionales CLC92 y FIDAC 92, dejando diferida la cuantificación de su importe a la ejecución de sentencia, si bien dejando sentados los criterios para su determinación, cuyo importe abarcará, en los términos que prevén los arts 110 (LA LEY 3996/1995) y 339 CP (LA LEY 3996/1995) la restitución, la reparación del daño, tanto el emergente como el lucro cesante, incluido el daño medioambiental en sus distintos aspectos, y la indemnización de perjuicios materiales y morales.

En aras a la brevedad, nos centramos en este comentario en el bloque c) sobre la responsabilidad del capitán, derivada una grave imprudencia fundada en un riesgo previsible, en atención a la cantidad de fuel que transportaba el buque, y la intensidad del vertido que manaba por una abertura en el casco, objetivamente imputable al generar con su conducta peligro, a la vez que no neutralizó el creado por otros.

Así, asevera la Sala que su comportamiento fue mixto, de acción en algunos aspectos y de omisión en otros, respecto a los que incumplió con el deber de garante que le incumbía ex art. 11 CP (LA LEY 3996/1995) en relación con el trasporte por mar de sustancias peligrosas que dirigía, y que le obligaba a neutralizar los riesgos que el mismo pudiera entrañar. Con unos y otros contribuyó a agravar el resultado del vertido contaminante e incrementó la posibilidad de causar un perjuicio grave para el equilibrio del ecosistema, peligro que se concretó en los catastróficos resultados producidos.

Asumió una travesía en condiciones meteorológicas adversas con un barco envejecido y con deficiencias operativas que conocía perfectamente, que impedían la seguridad y maniobrabilidad ante una situación de crisis, como la que acaeció tras la avería y fractura del casco.

A ello se suma que permitió que fuera sobrecargado con un exceso de más de 2000 toneladas de fueloil, que provocó el consiguiente sobrecalado, en flagrante incumplimiento de la normativa sobre las líneas de carga y las escrupulosas medidas de seguridad por el tipo de mercancía transportada. Además, el acusado acometió una arriesgada maniobra para salvar la fuerte escora que abocaba al hundimiento, que fue adrizar el buque, permitiendo la entrada de agua de mar en los tanques, lo que sobrecargó más aún el barco, aumentando el calado e impidiendo su refugio en puerto, minando a la vez su capacidad de resistencia y dificultando al máximo su rescate.

El acusado, pues, asumió no solo una navegación arriesgada, como la calificó la AP sino que creó un riesgo que excedió del meramente grave que exige el tipo básico, cuyos contornos quedaron desbordados con una proyección de lesividad para el medio marino y el ecosistema en general, no sólo irreversible sino además catastrófica (art. 326e CP) a la vista de los resultados producidos; riesgo, además, objetivamente imputable al acusado, quien por su propia experiencia necesariamente había de ser conocedor del mismo y hubo de representárselo, y en cuyo ámbito de competencia se encontraba enervarlo en la medida de sus posibilidades. Con su actuación generó riesgo y no neutralizó el creado por otros, sino que lo incrementó más allá de lo permitido.

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